לג'נסיס, כמעט כמו לכל מותג יוקרה המכבד את עצמו, יש גרסת ביצועים לרכב הפנאי הקומפקטי שלהם. אבל יש הבדל אחד מרכזי שמייחד את הקוריאנים: ג'נסיס GV60 הוא רכב פנאי חשמלי, וגרסת הביצועים שלו חשמלית אף היא.
מנוע חשמלי חזק מאוד הוא לא סיפור מסובך לביצוע. לא צריך נפח גדול, מגדשי טורבו אימתניים, טכנולוגיה מתקדמת או המון מקום. זה היתרון הגדול של מנועים כאלו. אבל כדי לתמוך בביצועים גבוהים יש צורך במערך סוללות מכובד במשקל גבוה, במערכת קירור נאותה ובשלדה ומתלים שמסוגלים להתמודד עם כל הכוח, ולא רק בכביש ישר.
לכן, כשה-GV60 אולטימייט - כך מכונה גרסת הביצועים של הג'נסיס החשמלית - מתעוררת בבוקר היא צריכה לשאול את עצמה "מי אני?" האם מדובר במכונית יוקרה נינוחה ומהירה שתופרת מרחקים על גבי האוטוסטראדה בקצב מסחרר, או שמא מדובר במכונית ספורט אמיתית שצריכה להפגין יכולות גבוהות על גם המסלול, או לפחות במעברי הרים מפותלים ותלולים.
כדי לפצח את הסיפור הזה, יצאנו לנהיגה של כמה מאות קילומטרים בכבישים מהירים, בהרים ובמה שביניהם, וניסינו לדובב את ה-GV60 החזקה. אחרי 48 שעות היא חזרה עם תשובות.
לעמוד הדגם בקטלוג iCar: ג'נסיס GV60
| ג'נסיס GV60 אולטימייט, 489 כ"ס, סוללת 74 קוט"ש, 436,990 שקלים |
| יתרונות | חסרונות |
| ביצועים | שדה ראיה |
| אבזור ואיכות | תא מטען |
| קצב טעינה | רדיוס סיבוב |
עיצוב
עזבו את התמונות. באמת. רכב בצבע שחור הוא אולי דרך ליצור הרתעה בשכונות מסוימות, אבל זאת לא הדרך לדעת אם מכונית נראית טוב. ה-GV60 היא מכונית מרהיבה. היא משלבת באופן מבריק את החזית המזוהה של המותג הקוריאני עם שורות הפנסים החייזריים והסמל הברור, לצד פרופיל של מכונית פנאי-קופה.
דווקא גרסאות בצבעים בהירים מבליטות באופן הרבה יותר מרשים את העיצוב הייחודי של ה-GV60. בגרסאות הבהירות, הגימורים השחורים בתחתית הדלתות מעניקים תחושה שרירית וגבוהה יותר, במיוחד כשהן מוגשות לצד התפיחות שגדלות לאורך המותניים של הרכב ומשתרגות מאחורי קשת הגלגל האחורית. בגלל שכל העולם בערך מצפה לטייטל SUV בברושור של הרכב, הוסיפו לג'נסיס הכל-חשמלית גם פסי גגון שחורים ומסגרות שחורות לבתי הגלגלים. מאחור ממתין ספויילר קטן וכיתוב גדול ומוכסף עם שם החברה.
תא הנוסעים
סביבת הנהג של ה-GV60 היא סיפור בפני עצמו. אם נסעתם או ראיתם בעבר את תאי הנוסעים המרשימים של יונדאי איוניק 5 או קיה EV6, כנראה תזהו מיד את ההקשר המשפחתי. שני המסכים, למולטימדיה וללוח המחוונים הדיגיטלי, מוכרים היטב משתי האחיות הזולות יותר וכך גם הקונסולה בין המושבים שמקבלת בכל אחד מהרכבים פרשנות מעט שונה. אבל אל תטעו ותחשבו שאין פה הבדלים.
אם צריך לתאר את הפער בין הרכבים, אפשר להגיד שאם היונדאי והקיה היו מתלבשות לפי הסטנדרטים המקובלים בשוק העבודה, הן היו לבושות בחליפה אלגנטית של עובדות בכירות בבנק. ג'נסיס GV60 הייתה מתלבשת כמו הבעלים של הבנק.
בכל פרט ורכיב ברכב הושקעה מחשבה והירידה לפרטים קפדנית כמעט כמו בויכוח הלכתי בין שני תלמידי חכמים או בין מבקרי מסעדות בתל אביב. כל משטח וחלק עוטה סוג זה או אחר של פלסטיק רך, עור, אלקנטרה או מתכת. אפילו מערכת המולטימדיה זכתה לעיצוב מרשים ושונה. אפשר לספור על יד אחת את כמות הכפתורים והמסכים אותם תוכלו לזהות גם באחיות העממיות יותר.
מעבר לאיכות המרשימה, הרכב שהתייצב למבחן הוא כמובן המאובזר ביותר שאפשר לקבל בהיצע של ה-GV60. מה יש כאן? ריפודי עור, מושבים מתכווננים חשמלית עם זכרונות, חימום, אוורור, עיסוי ואפילו מצב המאפשר להשכיב את המושבים הקדמיים במלואם. יש גם כוונון הגה חשמלי, גג שמש פנוראמי, מערכת לחנייה אוטומטית, מצלמות 360 מעלות ואפילו פונקציית V2L המאפשרת לספק חשמל לרכיבים חיצוניים, באמצעות מתאם יעודי. הרשימה נמשכת עוד ועוד אבל נחסוך לכם קצת זמן ונעבור לדרך בה צריך לתפעל הכל.
ואיך התפעול של כל זה? מצד אחד, הכל מאוד ידידותי. זו עדיין מכונית מבית יונדאי והיא משלבת באופן נאה בין כפתורים פיזיים לבין תפעול ממסך המגע, שבו מצאנו אייקונים גדולים וברורים, בלי התחכמויות מיותרות. בדומה לב.מ.וו היא מציעה גלגלת לשליטה בפונקציות על המסך ועל פניו זה חכם. מצד שני, מי שמיקם את הגלגלת זאת בדיוק לצד הגלגלת של ההילוכים צריך לקבל עונש רציני. בנוסף, פה ושם היה קצת מסובך להבין איפה נמצא מה. למשל, החנייה אוטומטית מופעלת בלחיצה ארוכה על כפתור המצלמה ולקח לנו הרבה זמן לאתר את מצב ה-'דריפט'. האחרון אולי הוחבא בכוונה...
גם בתחום הבטיחות אין לנו תלונות. ה-GV60 מציע בכל הגרסאות, מלבד המערכות המובנות מאליהן לבלימה אוטונומית ושמירת נתיב, גם התרעת רכב בשטח מת עם התערבות אקטיבית ותצוגת מצלמה של השטחים המתים על גבי לוח המחוונים, התרעת תנועה חוצה מאחור כולל בלימת חירום אוטונומית, התרעת פתיחת דלת בזיהוי רכב חולף והתרעת שכחת ילד במושב האחורי - שמבוססת על חיישן ולא על אלגוריתם.
וכעת לפרקטיקה. המרווח מלפנים נפלא, והגם שמדובר במכונית גבוהה במעט מהממוצע, תנוחת הישיבה לא ממש ג'יפונית. הישיבה עמוקה בתוך הרכב ומרגישה ספורטיבית. המושבים מסייעים לתחושות הספורטיביות והם נוחים ועוטפים. שדה הראיה לעומת זאת לא ממש מוצלח, בטח שלא לאחור. עם המראות הדיגיטליות שמעוותות את המציאות מסביב, לעיתים קשה להבין היכן אנחנו נמצאים, במיוחד במקומות חנייה צפופים. פה זאת ההזדמנות לצאת ממושב הנהג ולתת לרכב להיכנס לחנייה מבלי שתשבו בפנים. כן, זה אפשרי.
במושב האחורי המצב טוב מאוד. המושבים עוטפים, יש יציאות מיזוג בקורות הדלתות וגם חימום למושבים ואילו המרווח לרגליים ולראש מספק בהחלט. תא המטען לא גדול במיוחד והקורה האחורית שיורדת בחדות מצמצמת את הנפח מעל המדף, שבעצמו ממוקם מאוד נמוך. דלת התא חשמלית והיא נפתחת לבד אם תעמדו מספיק זמן לידה.
נוחות נסיעה
הדרישות מרכב יוקרה שונות מרכב עממי בכל הנוגע לנוחות הנסיעה. לכן מציעה ג'נסיס מערכת מתלים מתקדמת מאשר באחיות העממיות, המבוססת על בולמים אדפטיביים המשנים את הכיול בהתאם להוראות המגיעות ממצלמה הסורקת את הכביש.
בתוך העיר קשה להסתיר את המשקל של המכונית, אך מערכת המתלים עושה עבודה מאוד מרשימה ומצליחה לשמור על נוחות גבוהה יחסית ל
רכב חשמלי כבד. תחילת מהלך המתלה מעט נוקשה ומאפשרת למהמורות לעבור פנימה בצורה מסוימת. זה מונע מהמכונית להתנדנד יותר מדי. אחר כך פוגשים חלק יותר רך בתנועת המתלה, חלק שמרכך מעט מהמורות קשות. מצב ספורט פחות נוח אך לא בצורה בלתי סבירה.
מחוץ לעיר כבר מדובר ברכב נוח מאוד. לעיתים רחוקות, אחרי מהמורות קשות, המכונית נעה מעט על המתלה אבל באמת שאין תלונות. לזה מצטרף בידוד רעשים מצוין והנסיעה בכביש בין עירוני הופכת חוויה מעולה.
.jpg "ג'נסיס GV60")
למרות כמויות האלקטרוניקה והעזרים, דווקא הנסיעה בתוך העיר פחות קלה וזאת משתי סיבות. הראשונה היא אותן מראות צד דיגיטליות. הן מאפשרות לדעת מה המרחק מעצמים אחרים ומתי אפשר לעקוף, אך הן מעוותות את הסביבה ומראות תמונה רחבה מאוד כך שלפעמים המכשול מרגיש קרוב בהרבה ביחס למציאות. אגב, באודי הבינו את הבעייתיות שבטכנולוגיה הזו, ומציעים את המראות הדיגיטליות באי-טרון כאופציה בלבד. בעיה שניה היא רדיוס סיבוב מאוד גדול, בשל בסיס הגלגלים הארוך שעומד על 290 ס"מ.
יחידת הנעה
לא מזמן נהגנו ביונדאי איוניק 5 עם הנעה כפולה, 305 כוחות סוס ולמעלה מ-61 קג"מ. היא הרגישה חזקה מאוד. עכשיו קחו פחות או יותר את אותה המכונית, לפחות מבחינת הפלטפורמה, אבל תוסיפו לה 174 סוסים - כמעט 50% - ועוד 10 קג"מ. כן, הביצועים של ה-Ultimate בהחלט מתקרבים להגדרה "אולטימטיביים".
במצב 'אקו' לא יהיו הרבה מכוניות שיפריעו לכם בסביבה, אבל למה להסתפק בזינוק ל-100 שיביך מכוניות הוט-האצ', אם אפשר לעבור למצב ספורט ולדפוק את הראש לתוך המשענת. מהר? תחשבו שוב. שכחנו את כפתור ה-Boost הצהוב על ההגה. איתו, נתון של 4 שניות למאה קמ"ש מרגיש יותר מאשר ריאלי. הנקודה היא שבניגוד למכוניות העבר עם מנועי הטורבו, בהן המנוע וכושר הנשימה שלו מכתיבים את הביצועים, ב-GV60 המומנט האדיר הוא זה שמפרק את האספלט. כך, התחושה ביציאה מהמקום קיצונית יותר מאלו של מכוניות הספורט המזהמות, אך ככל שהמהירות עולה התחושות בג'נסיס מתונות ביחס למכוניות שהורגות את דובי הקוטב.
אז הביצועים מעולים, אבל בדרך כלל ביצועים באים על חשבון טווח. אם תקנו GV60 עם הנעה כפולה והרבה פחות כוח (318 כ"ס) תקבלו טווח של 470 ק"מ. כשמוסיפים עוד 171 כ"ס משלמים ב-4 ק"מ בלבד, אחלה עסקה למי שלא צריך שיחה עם מנהל הבנק לפני הוצאה של עוד 124,000 שקלים מהחשבון. וגם תזכורת לכך שנתוני הטווח הרשמיים לא נמדדים עם רגל ימין צמודה לרצפה וסטופר שמודד את התאוצות.
האם היא עומדת בטווח? בנסיעה רגועה היא טעמה בערך 200 וואט-שעה לכל ק"מ, שזה נתון שעל הנייר מספק טווח של כ-380 ק"מ, בחישוב לפי קיבולת סוללה של 77.4 קוט"ש. לא רע ביחס לעובדה שכפתור ה-Boost הביט עלינו במהלך ימי המבחן כאילו הוא כלבלב ואנחנו מחזיקים בכדור הטניס האהוב עליו. אם אין לכם לב ואתם מסוגלים להתעלם מהכפתור החמוד, תוכלו להשיג טווח גבוה מ-400 ק"מ בקלות יחסית. אבל אם לא תוכלו לעמוד בפיתוי ותבלו יותר במצב ספורט או בשיוט מהיר, תגלו שהצריכה קופצת ל-250 וואט-שענ לק"מ ויותר, והטווח יתקצר ל-300 ק"מ ואפילו פחות. לפחות יש פה מצב בלימה רגנרטיבית מעולה שמסייע לגייס חזרה אי אלו שברירי קוטשי"ם אל הסוללה.
טעינה? זה יותר תלוי בעמדה שתמצאו מאשר ביכולות של הג'נסיס. עם מתח עבודה של 800 וולט, ה-GV60 מסוגלת לקבל טעינת DC בקצב מסחרר של 350 קילוואט. העמדות המהירות ביותר בישראל מספקות בדרך כלל פחות מ-200 קילוואט.
התנהגות כביש
תראו, עם כמעט 500 כ"ס והנעה כפולה, הכביש המפותל קרא לנו כמו שמכונת הימורים קוראת לתיירים בוגאס. אמנם, הכבישים הצרים של הרי ירושלים ועמק האלה הם לא המקום לחשמלית גדולת מימדים ועתירת כוח, אך בכל זאת הצלחנו ללמוד לא מעט על הג'נסיס החזקה.
קודם כל, יש לה רכינת מרכב מינימלית ביחס למשקל ולקצב. מעבר לזה האחיזה נפלאה. גם במצבים קיצוניים יחסית היא שומרת על אחיזה מעולה וכשאובדן האחיזה מגיע הוא בדרך כלל מתרחש בצורה של תת היגוי צפוי וקל לתיקון. ההגה עצמו מדויק מאוד אבל לא מספק הרבה מידע. כשהקצב ממש מטפס, המימדים הגדולים לא נעלמים והמכונית לא הופכת לחוויית נהיגה קלילה ודינמית למרות שהתגובות להעברת משקל מדודות וצפויות.
אם דוחפים אותה למגבלות מעטפת הביצועים שלה, היא מתחילה להגיב כמו סוס פרא ואז צריך להשתלט ולרסן אותה. זאת מכיוון שה-GV60 עוברת במצבים האלו את התחום הנוקשה במתלה ומתחילה לנוע בחוסר נינוחות ועם הרבה פחות דיוק וביטחון. כן, זו מכונית שמסוגלת לתפור כבישים הרריים בקצב מהיר, אבל היא ממש לא המכונית לבחור בה קו פנייה מדויק ולנהוג "על הסכין". ושמצב ה-'דריפט' לא יבלבל: הוא נועד בעיקר לשואו במגרשי חנייה ריקים. כשהעניינים מתחילים להתחמם יותר מדי, ניתן לסמוך על הבלמים המעולים שיוצאו אתכם מרוב האירועים בלי בעיה.
סיכום
גרסת האולטימייט של ג'נסיס GV60 היא עוד הברקה בסיפור החיים הקצר של המותג הקוריאני. הפלטפורמה החשמלית-יעודית, שמספקת לנו מכוניות נפלאות כמו יונדאי איוניק 5 וקיה EV6, מוכיחה שגם עוד 200 כ"ס ודרישות לנוחות ופאר לא מהוות בעיה עבורה.
ג'נסיס מציגה כאן חשמלית מעולה עם ביצועים נפלאים, שימושיות גבוהה, שפע של אבזור וטכנולוגיות, נוחות גבוהה ותחושת יוקרה מהמדרגה הראשונה. כל עוד לא לקחתם את גרסת הביצועים במטרה לשרוף חשמל וצמיגים על מסלול המירוצים או בכבישי נס הרים וסדום-ערד, אתם הולכים ליהנות והרבה.
מצד שני, אם ביצועים הופכי בטן הם לא הסיבה שבגללה אתם רוכשים רכב, כנראה שגרסאות זולות של ה-60GV יהיו משתלמות יותר. בכל מקרה מדובר במכוניות יוקרתית מומלצת ובחשמלית מעולה. החסרונות העיקריים, בדמותם של טווח סביר אך לא יותר ורדיוס סיבוב גדול, ממש לא מהווים הפעם דיל-ברייקר.
לצפייה בכל דגמי
ג'נסיס בישראל
למאמר זה התפרסמו 3 תגובות
